Consultation du public parallélisée pour le DAE du projet des infrastructures portuaires de la zone industrielle fluvio-maritime 2 sur le port de Sète

​À l'heure où les scientifiques du monde entier tirent la sonnette d'alarme sur l'accélération du dérèglement climatique, vouloir bétonner et combler la mer pour étendre un port relève d'un aveuglement regrettable.Et ce au détriment des habitants ! Inadmissible

L'extension du terre-plein ZIFMAR par le projet ZIFMAR 2 est positive pour le développement de l'activité portuaire et le dynamisme du Port de Sète-Frontignan, et au-delà pour l'activité économique de la région.
Le projet a peu d'impact sur l'activité existante du Port et ne perturbera qu'à la marge les activités de GDH-BP France.

Le projet ZIFMAR 2 représente une perspective importante pour le développement économique du port de Sète-Frontignan et, plus largement, pour l'attractivité
du bassin de Thau.

La création de nouvelles surfaces destinées aux activités industrialo-portuaires, notamment dans la perspective du développement de l'éolien en mer, peut constituer une opportunité pour l'emploi, l'implantation d'entreprises et la diversification des activités
économiques du territoire.

Toutefois, à la suite de la réunion publique du 16 octobre, je souhaite obtenir plusieurs précisions sur la cohérence entre les ambitions économiques de ce projet et la capacité des infrastructures de transport existantes à accompagner son développement.



1. Quels flux routiers supplémentaires sont attendus ?



Le projet prévoit la création de nouvelles surfaces économiques. Dispose-t-on d'estimations précises concernant les flux de véhicules légers, de poids lourds et de convois exceptionnels susceptibles d'être générés par les futures activités ?

Ces projections prennent-elles en compte les différentes phases d'aménagement, de remblaiement, de construction et d'exploitation de la zone ?



2. La RD600 pourra-t-elle absorber ce développement économique ?



La RD600 constitue un axe structurant pour la desserte du port et la liaison avec l'autoroute A9.

Or, les études réalisées dans le cadre de son projet de mise à 2 × 2 voies ont déjà identifié des perspectives de saturation du réseau routier.

Dans ces conditions, le développement envisagé pour ZIFMAR 2 peut-il être réalisé dans de bonnes conditions sans le dédoublement préalable de la RD600 ?

Si oui, sur quelles hypothèses de trafic et sur quelles études repose cette conclusion ?

Dans le cas contraire, existe-t-il une coordination entre le calendrier de développement de ZIFMAR 2 et celui des aménagements routiers envisagés ?



3. Les études existantes intègrent-elles l'ensemble des projets économiques du territoire ?



Il serait utile de connaître la date des dernières études de circulation et de savoir si elles prennent en compte les développements portuaires, industriels, logistiques et urbains envisagés sur le bassin de Thau.

Une étude actualisée des flux cumulés est-elle prévue, intégrant notamment les heures de pointe, les accès au port, les principaux carrefours et les éventuels reports de circulation vers les voies secondaires ?



4. Quelles conséquences pour les entreprises et les habitants ?



Au-delà des capacités théoriques du réseau, il convient d'évaluer les effets concrets sur les temps de parcours, la sécurité routière, les nuisances sonores, la qualité de l'air et les conditions d'accès aux zones d'activités existantes.

Il serait également intéressant de connaître les dispositions prévues pour éviter que les nouvelles activités portuaires ne pénalisent les déplacements quotidiens des habitants et le fonctionnement des entreprises déjà implantées.



5. Quelle place pour les alternatives au transport routier ?



Le caractère fluvio-maritime du projet constitue un atout. Dans quelle mesure les transports ferroviaires, fluviaux et maritimes pourront-ils limiter les besoins de transport par camion ?

Des objectifs quantifiés de report modal ont-ils été établis ? Et ces objectifs sont-ils pris en compte dans les prévisions de trafic routier ?



6. Quelle coordination entre les différents maîtres d'ouvrage ?



Enfin, il me semblerait utile de préciser comment les acteurs portuaires, les collectivités et les gestionnaires des infrastructures routières coordonnent leurs projets respectifs.

L'objectif est de s'assurer que le développement économique envisagé puisse s'effectuer dans de bonnes conditions, sans créer de difficultés supplémentaires sur des infrastructures déjà fortement sollicitées.



En conclusion, ma démarche ne consiste pas à remettre en cause le principe du développement portuaire, mais à m'assurer que les infrastructures nécessaires ont été correctement anticipées.

La réussite de ZIFMAR 2 ne se mesurera pas uniquement aux surfaces aménagées ou aux entreprises accueillies, mais également à la capacité du territoire à absorber durablement les activités et les déplacements qui en découleront.



Je souhaiterais donc que soient précisées les études de trafic disponibles, les hypothèses retenues et l'articulation éventuelle entre le calendrier de ZIFMAR 2 et celui du projet de mise à 2 × 2 voies de la RD600.






Dans l'attente de votre retour, bien cordialement.



XXXXX

Conseiller municipal à FRONTIGNAN

XXXXX

Mail receptionné le 19/10/2026 à 16:16

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Le développement du projet d'extension ZIFMAR 2 est une réelle opportunité pour le Port de Sète-Frontignan. Les surfaces gagnées vont permettre l'installation de nouvelles entreprises, la création d'emplois nouveaux, liés aux ENR. Cette extension foncière est vitale pour la communauté portuaire.

Bonjour Je lis le projet d'extension du port de sete.

Je m'interroge sur le fait que la main de l'homme détruise encore les éléments naturels pour construire et cette fois sur la mer encore !!! Alors qu'on parle de péril pour frontignan plage c'est impensable.

Je ne suis pas d'accord avec cette vision de l'avenir recouvrir frontignan plage pour le développement économique du port de sete .

Je suis commerçante sur frontignan plage au delà de mon commerce c'est aussi le bon sens tant de projet qui détruit l'avenir de la planète.

Cordialement 

XXXXX 

Mail receptionné le 18/10/2026 à 21:50

On parle de tsunami peut etre, de ne plus construire au bord d littoral on a saccache le bord de mer a sete pour eviter que la mer monte .... et on veut faire des grands travaux au port. Est ce utile et necessaire?

La mer monte..mais pas à 300 m de chez-moi .?
Pourquoi le port n'est pas concerné ?
Interdiction de construire dans mon quartier, perte de valeur de nos résidences... mais pas le port ?...

Mon avis est = Défavorable = car ce projet n'aborde absolument pas l'aspect = Aménagement du Territoire = comme si cette ZIFMAR 2 était un "vase clos" portuaire, sans aucune communication avec l'extérieur du Port : rien n'y rentrera, ni n'en sortira ?!

2 oublis flagrants :

1/ Quel seront les voies d'entrées-sorties de cette ZIFMAR 2 : routières (voitures, camions, transports exceptionnels...), maritime (un quai ?), ferroviaire (une ligne ?), aérienne (un héliport ?), etc. ?

L'absence de toute référence à un quai, une ligne ferroviaire, ni un héliport dans ce projet, conduit à conclure que tout passera [à nouveau !] par la route ?
Et de toute évidence par le rond-point existant pour la ZIFMAR 1 à l'entrée de Sète : pour quelle volumétrie ? et quelle nuisances futures (bruit / vibration / pollution / embouteillage / accidentologie) ?

Ce rond-point étant déjà saturé très régulièrement, par les entrées-sorties de Sète et du Port, il serait temps de réfléchir à comment améliorer la situation dans ce secteur, avant de rajouter encore du trafic dessus.

2/ Que penser ensuite du projet de doublement de la RD 600 jusqu'à l'A9, qui au lieu d'être pris en compte pour répondre à la circulation supplémentaire générée par ce projet, n'apparait que pour l'Analyse des effets cumulés ... sur l'environnement. Et ne conduit donc à aucune prise de position du Port et de la Région à ce sujet !
Aucune mention que ce doublement serait : 'souhaitable', 'nécessaire', voire 'indispensable' pour l'avenir du Port, vu la situation actuelle d'un trafic souvent embouteillé et dangereux, auquel participe déjà activement le Port.

Comme pour le rond-point cité ci-dessus, la posture du Port et de la Région est inadmissible, style : "nous ajoutons du trafic, mais sorti du Port : c'est pas chez nous".

Alors que l'accès aux ferries dans le Port de Sète devrait = enfin [mais quand ?!] = ne plus passer par le centre-ville (jusqu'à la pile du Pont de la Victoire !) ; il est aberrant de ne pas anticiper maintenant les infrastructures routières qui seront nécessaire = à l'extérieur du Port = en relation avec cette ZIFMAR 2 !

C'est le rôle de l’État de ne pas laisser une entité = ici le Port = ne s'occuper que de ses affaires "dans ses clôtures", mais aussi de lui demander d'étudier l'impact que cela aura sur le Territoire, en apportant des préconisations voire des exigences claires aux autres entités en charge des infrastructures routières = ici le Département =.

A élargir bien sûr aux autres infrastructures maritimes, ferroviaires et aériennes si tel devait être le cas,

Cordialement

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Cette extension est la suite logique de la ZiFFMAR 1, j’imagine que cet emplacement est prévu d’être aménagé ainsi depuis que la digue existe.
Le port de SÈTE-FRONTIGNAN a bien repris des couleurs depuis que la Région à choisi d'y investir et c’est tant mieux ! Le port a créé énormément d’emplois et contribue au rayonnement économique de notre région qui en a bien besoin !
Le dossier environnemental de la ZIFFMAR 2 est bien constitué, le remblai des différents casiers est réalisé de manière astucieuse en réutilisant les sédiments qui encombrent les canaux et les autres accès du port.
Cette extension est nécessaire à l’activité économique du port de Sète-Frontignan et part ricochet à celle de toute la région Occitanie.
Il faudra dans un avenir proche réaménager les accès au port comme par exemple doubler la RD600 voire la RD612, car qui dit augmentation d’activité du port, générera aussi plus de trafic routier.
Je suis largement favorable à cette extension qui contribue à développer l’aménagement de notre territoire.

Première hypothèse : le recul du trait de côte est une réalité, liée notamment au changement climatique, qui touche l’ensemble du monde. Dans ce cas, il faut assumer une politique cohérente face à ce phénomène.

Seconde hypothèse : le recul du trait de côte n’est pas avéré dans le secteur concerné, ou les risques invoqués ne sont pas démontrés. Dans ce cas, il n’y a aucune raison d’imposer aux administrés des contraintes injustifiées au nom d’un risque hypothétique, sur la base de positions davantage idéologiques que factuelles.

Mon opposition repose donc sur un principe simple : si le risque est réel et démontré, il faut agir de manière cohérente ; s’il ne l’est pas, il faut laisser les administrés tranquilles. Dans les deux cas, ce sont les faits qui doivent guider l’action publique, et non l’idéologie.

Frontignan plage étant déjà menace par la montée des eaux. Si l on remblais encore une fois toute cette surface maritime. L eau évacué va contribuer à faire monter le niveau de la meret frontignan plage étant déjà fragilisé se retrouvera submergé. Alors on nous répète sans cesse que frontignan plage est fragilisé. Et là le problème a disparu!

Contribution à la consultation publique – Projet ZIFMAR 2
Je souhaite exprimer mon avis défavorable au projet ZIFMAR 2 dans sa conception actuelle, et particulièrement au choix consistant à remblayer 33 hectares de milieu maritime pour créer de nouveaux terre-pleins.
Je ne conteste ni l’importance économique du port de Sète-Frontignan, ni la nécessité d’anticiper son développement. Je m’interroge en revanche sur la solution retenue : en 2026, est-il encore pertinent de répondre à un manque de foncier en gagnant 33 hectares sur la mer ?
L’étude d’impact reconnaît elle-même que le changement climatique entraînera une élévation du niveau marin. Elle mentionne des projections allant jusqu’à +1,10 m à l’horizon 2100 dans le scénario extrême et indique que « la zone de projet risque d’être exposée à l’élévation du niveau de la mer d’ici 2100 ». 6-1_ETUDE_IMPACT_ENV
Je reconnais que le projet prévoit des mesures de protection : terre-pleins à 2,40 m NGF minimum, seuils de planchers à 2,80 m NGF, protection par les digues et prise en compte d’une élévation du niveau marin de +62 cm à l’horizon 2100. Mais l’étude précise également que la durée de vie retenue pour les ouvrages est de 50 ans. 6-1_ETUDE_IMPACT_ENV
C’est précisément ce qui m’interroge. Les ouvrages ont une durée de vie de 50 ans, mais les 33 hectares de mer remblayés auront, eux, disparu définitivement.
L’étude le reconnaît clairement : les 33 hectares seront « gagnés sur la mer » et le remblaiement entraînera la disparition définitive des habitats benthiques concernés. 6-1_ETUDE_IMPACT_ENV
A-t-on réellement étudié une autre solution ?
Je suis également surpris par les solutions de substitution présentées dans l’étude d’impact.
Elles consistent essentiellement à ne rien faire, à remplacer la digue par un quai droit ou à utiliser des matériaux de carrière plutôt que des matériaux issus du dragage. 6-1_ETUDE_IMPACT_ENV
Autrement dit, les alternatives techniques étudiées remettent peu en cause le principe initial : créer de nouveaux hectares de terre-plein sur le milieu maritime.
La question préalable aurait pourtant dû être :
Avons-nous réellement besoin que la totalité de ces 33 hectares soit créée sur la mer ?
Lors de la réunion de présentation du projet, une partie importante des activités liées à l’éolien a été présentée sous son aspect terrestre : stockage, logistique, assemblage et activités associées.
Il conviendrait donc de distinguer les activités nécessitant impérativement un accès direct à un quai de celles qui pourraient être implantées sur des espaces terrestres existants.
Cette distinction pourrait réduire sensiblement la superficie maritime à remblayer.
Et pourquoi le foncier portuaire existant n’a-t-il pas été préservé ?
Cette question me paraît d’autant plus légitime que, sur la commune de Sète, d’anciennes emprises et friches industrialo-portuaires proches du port ont été affectées à des opérations de renouvellement urbain et notamment à l’habitat.
Ces choix répondaient certainement à des objectifs urbains légitimes. Mais leurs conséquences doivent aujourd’hui être interrogées.
Comment expliquer que l’on ait pu consacrer à l’urbanisation des terrains proches des activités portuaires et que, quelques années plus tard, le manque de foncier portuaire soit invoqué pour justifier la création de 33 hectares supplémentaires sur la mer, cette fois sur le territoire de Frontignan ?
Il serait particulièrement utile que le dossier présente une analyse historique des surfaces à vocation portuaire qui ont changé d’affectation au cours des vingt dernières années sur l'ensemble Sète-Frontignan.
Il conviendrait également d'expliquer pourquoi ces espaces terrestres n'ont pas été préservés pour répondre au développement futur du port.
Cette question mérite aussi d'être examinée sous l'angle économique et foncier : les différentes possibilités d'aménagement ont-elles fait l'objet d'une comparaison prenant en compte la valeur du foncier sur les communes de Sète et de Frontignan ?
Je ne prétends pas que cette différence de valeur foncière explique le choix effectué. Je demande précisément que cette question soit documentée et que la réponse soit rendue publique.
Un choix d’aménagement qui engage plusieurs générations
Je considère que la question dépasse donc largement la seule faisabilité technique du projet.
Il est certainement techniquement possible de construire une digue, de remblayer la mer, de surélever les terrains et de les protéger contre la submersion.
Mais ce qui est techniquement possible n’est pas nécessairement ce qui est souhaitable à long terme.
Face au changement climatique et à l’élévation annoncée du niveau de la mer, notre politique d’aménagement du littoral devrait rechercher davantage de sobriété foncière, de réversibilité et d’adaptation, plutôt que poursuivre systématiquement la conquête de nouveaux espaces sur le milieu maritime.
Je demande donc qu’avant toute autorisation définitive du projet ZIFMAR 2 soient réellement étudiées et comparées des solutions permettant :
- d’utiliser prioritairement les surfaces terrestres déjà artificialisées ;
- de réserver les emprises directement portuaires aux seules activités nécessitant véritablement un accès à la mer ;
- d’optimiser et de densifier les installations existantes ;
- d’examiner les conséquences des choix d’urbanisation antérieurs autour du port ;
- et surtout de rechercher une solution permettant de réduire très substantiellement, voire d’éviter, le remblaiement de 33 hectares de milieu maritime.
Développer le port est une nécessité économique. Remblayer 33 hectares de mer n’est pas nécessairement la seule réponse possible.
C’est pour cette raison que j’émets un avis défavorable au projet ZIFMAR 2 dans sa forme actuelle et demande le réexamen de solutions alternatives moins artificialisantes et mieux adaptées aux enjeux climatiques du XXIᵉ siècle.
Guillaume Pattard
Frontignan